美國超級高鐵完成首測 未來紐約到北京只需半天管道

　　美國“超回路1號”公司11日在美國內(nèi)華達(dá)州荒漠首次對超高速管道高鐵的推進(jìn)系統(tǒng)進(jìn)行公開測試。這種“真空管道式”地面交通也于本世紀(jì)初開始被中國研究者所關(guān)注。中國科學(xué)家目前已經(jīng)投入真空管道超高速磁懸浮列車方面的探索工作，但目前尚處于實(shí)驗(yàn)室模型試驗(yàn)階段。

　　測試結(jié)果符合預(yù)期

　　有“第五種交通模式”之稱的超高速管道高鐵11日在美國內(nèi)華達(dá)州沙漠中完成首次推進(jìn)系統(tǒng)公開測試，測試結(jié)果符合預(yù)期。美國“超回路1號”公司的測試原型車在荒漠如離弦之箭般沿軌道駛出，一秒內(nèi)從靜止加速至每小時96公里。未來，從紐約到北京，乘坐這樣的超高速“管道高鐵”或許只需半天時間。

　　“超回路1號”公司首席執(zhí)行官羅布·勞埃德11日預(yù)計，這種管道高鐵將在2019年實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸，2021年提供客運(yùn)服務(wù)。

　　“超級高鐵”真能實(shí)現(xiàn)又快又廉價的城際往來嗎？分析人士認(rèn)為，埃隆·馬斯克當(dāng)初對這一技術(shù)的經(jīng)濟(jì)效益估計過于樂觀，這種運(yùn)輸方式的成本可能遠(yuǎn)高于馬斯克的預(yù)計。

　　根據(jù)馬斯克的計算，修建從洛杉磯到舊金山的管道高鐵只需要60億至70億美元。許多分析人士認(rèn)為這一估計過于保守。一項(xiàng)丹麥的研究在調(diào)研了近一個世紀(jì)全世界250項(xiàng)重大基礎(chǔ)設(shè)施工程后發(fā)現(xiàn)，90%項(xiàng)目的實(shí)際造價都超出預(yù)算，平均超出幅度為45%。

　　加利福尼亞州高速鐵路管理局發(fā)言人莉薩·瑪麗·阿利說，管道高鐵會遇到其他大型基礎(chǔ)設(shè)施工程都會遇到的問題，諸如融資、征地、環(huán)境許可以及其他各種審批手續(xù)，“每一樣都不容易”。

　　中國研究處于試驗(yàn)階段

　　2004年，西南交通大學(xué)教授、中國兩院院士（中國科學(xué)院和中國工程院院士）沈志云舉辦了一場“真空管道高速交通”院士研討會。沈志云在會上提出超高速是21世紀(jì)地面高速交通的需求，真空（或低壓）管道式地面交通是達(dá)到超高速的唯一途徑，認(rèn)為我國應(yīng)將目標(biāo)定位在發(fā)展每小時600至1000公里的超高速地面交通上。

　　在研究人員的不斷積累與探索下，2014年，西南交通大學(xué)搭建了全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型試驗(yàn)平臺。列車運(yùn)行時，管道內(nèi)的大氣壓相當(dāng)于外界的十分之一。研究人員希望通過建造低壓環(huán)境，減少空氣對磁懸浮列車的阻力。在理想狀態(tài)下，列車在低壓管道中最終能實(shí)現(xiàn)時速大于1000公里的行駛，并且能耗低，無噪聲污染。這與“超回路1號”公司所采用的運(yùn)輸系統(tǒng)核心技術(shù)原理是一致的。

　　當(dāng)列車時速達(dá)到400公里以上時，超過83%的牽引力會被浪費(fèi)在抵消空氣阻力上。中國科學(xué)院院士、西南交通大學(xué)教授翟婉明在接受新華社記者專訪時表示，這種情況下氣動噪聲、阻力、能耗都會隨著列車速度的增加而顯著增長，這時就要采用鋪設(shè)真空管道的辦法，解決一系列空氣動力問題，在維持高速的同時保證舒適性和能耗經(jīng)濟(jì)性。

　　“我們一直很熱心也很激動地投入做真空管道超高速磁懸浮列車方面的探索工作，但目前尚處于實(shí)驗(yàn)室模型試驗(yàn)階段，距離工程化和投入實(shí)際應(yīng)用還有很長的路要走。”翟婉明說，研究人員還在繼續(xù)尋找突破速度極限的方法。

　　西南交通大學(xué)超導(dǎo)與新能源研究開發(fā)中心的趙勇教授團(tuán)隊(duì)目前研制出了第二代高速真空管道高溫超導(dǎo)側(cè)浮系統(tǒng)，這種將軌道鋪在管壁上的“壁掛”磁懸浮列車，突破了環(huán)形軌道離心力的限制，大幅提高了高溫超導(dǎo)自由懸浮系統(tǒng)的運(yùn)行速度。

　　■背景資料

　　“管道高鐵”就是利用磁懸浮技術(shù)讓運(yùn)輸艙懸浮于被抽成真空的管道中，從而實(shí)現(xiàn)以很少的能量驅(qū)動運(yùn)輸艙高速前進(jìn)，設(shè)計時速將達(dá)1120公里。科技“狂人”埃隆·馬斯克3年前提出了這一“超級高鐵”夢想。他設(shè)想在洛杉磯和舊金山之間修建一條這樣的管道，往來兩地的車程將可縮短到35分鐘。

　　不過，在翟婉明看來，“管道高鐵”要實(shí)現(xiàn)商業(yè)化面臨著不少實(shí)際問題，比如磁懸浮本身的高技術(shù)成本、遠(yuǎn)距離真空管道建設(shè)和維護(hù)的高昂投入，以及在超高速情況下保障乘客安全性的要求等，“在工程上還要靠一項(xiàng)項(xiàng)安全技術(shù)來保障”。

　　中國很早就開始了磁懸浮技術(shù)在軌道交通方面的商用試點(diǎn)。但建設(shè)和運(yùn)營磁懸浮鐵路的投入產(chǎn)出比一直是懸而未決的問題。以上海磁懸浮線路為例，這條總長約30公里的線路，每公里造價超過3億元人民幣，何時能收回運(yùn)營成本和建設(shè)成本目前仍是未知數(shù)。

　　翟婉明認(rèn)為，基于目前中國的基本國情，能讓老百姓感受到切身好處的還是近十年來輪軌高鐵的飛速發(fā)展。以京滬高鐵為例，若能將運(yùn)營時速提升至350公里的設(shè)計時速，將會進(jìn)一步方便出行。

　　“美國公司這樣大膽的探索創(chuàng)新是非常值得贊賞的，但是我們也應(yīng)平衡好目前急需解決的問題和長遠(yuǎn)發(fā)展的關(guān)系?！钡酝衩髡f，在探索未來前沿技術(shù)的同時，也應(yīng)繼續(xù)加強(qiáng)給人民日常生活帶來直接便利的應(yīng)用技術(shù)研發(fā)，“仰望星空”和“腳踏實(shí)地”不可偏廢。

　　據(jù)新華社

　　實(shí)現(xiàn)商業(yè)化困難重重

責(zé)任編輯：茅敏敏 SN184